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1.谈谈拥有顶级涡轮增压技术的TOYOTA和HONDA为什么不推涡轮车

都是日本的知名品牌。丰田主要是汽车。除了汽车，本田还有发电机、水泵、工程机械等等。

1.丰田现在是全球最大的汽车公司(今年全面超越通用)，所以在规模上远远超过本田。

2.丰田的产品线比本田丰富得多。

3.丰田的口碑比本田好一点。所以丰田应该比本田高一个档次。

4.当时丰田不得不依靠本田的发动机技术来达到美国的排放标准，最后被进口到美国。

本田的前身是1935年成立的大日本帝国本田技术学院。前期主要为二战中的日本军方研发汽车和装甲车技术，可以说在二战中为日本侵略中国和亚洲国家做出了巨大贡献。它成立于二战后的1948年9月，本田汽车公司被称为“本田研究工业有限公司”。本田系列该院主要生产纺织机械。当时刚刚战后，各种商品稀缺，很多家庭不得不去甚至农村购买高价食品。由于交通不发达，流动人口频繁使汽车、火车等交通工具超载，日本崎岖的山路使自行车收粮十分费力。当本田小泉纯一郎看到这种情况时，他立即想到了战争期间军队留下的许多收音机。于是，他低价买了一批通讯机，拆下了上面的小汽油机，用水壶当油箱。被改装成小型汽油发动机后，他将其安装在自行车上，制造出一种新型的“机械自行车”。因为产品适销对路，立即成为热销商品。

为了给世界各地的客户提供欢乐，本田从1963年开始发展汽车业务，向新的领域发起挑战。

通过提供各种商品来提供“快乐”。

作为世界发动机的先锋公司，它无时无刻不在关注人类的生活。

从制造自行车发动机起家的本田，如今不仅在汽车、摩托车等现代交通领域不断发展业务，在涉及各行业、行业的通用产品领域也不断发展业务。

这些产品全部由发动机提供动力，无论是技术实力还是生产规模，本田都已经成长为世界领先的一流企业。

自成立以来，作为一家制造企业，它始终珍视渗透在商品和商品成长过程中的理念。此外，我们尊重创造，非常重视创造植根于社会需求的商品概念。

支持职业活动的基础无非是给人提供快乐的想法。作为引领世界观的发动机制造商，通过开发领先时代的产品，不断创造新的乐趣。

本田与人、社会和地球一起进化。

自公司成立50年来，HONDA始终秉承“为全球用户提供欢乐”的企业理念，竭尽全力以合理的价格提供高品质的商品，如今，一方面从事产品制造以满足用户需求，另一方面，HONDA始终将全球环保、交通安全以及对社会有益的产品、技术和服务作为重要课题。

挑战这些重要话题是创造新未来的途径。本田发挥其独特的挑战精神，做出各种努力。未来50年，我们HONDA将通过提供最适合人和地球、具有HONDA特色的商品和服务，提供“欢乐”，不断进化发展。

百万购车补贴

谈谈拥有顶级涡轮增压技术的TOYOTA和HONDA为什么不推涡轮车

本田（honda）汽车公司全称为“本田技研工业股份有限公司”，其前身是本田技术研究所，建于1948年9月，创始人是式人物本田宗一郎。公司总部在东京，雇员总数3万人左右，并且先后建立了本田美国公司、本田英国公司。现在，本田公司已是一个跨国汽车、摩托车生产销售集团。它的产品除汽车、摩托车外，还有发电机、农机等。

“本田”车名源自1948年本田宗一郎先生创立的本田摩托车公司。“本田”即本田宗一郎先生的姓氏。logo中的h是“本田”拼音honda的第一个字母。这个标志体现出本田公司年轻性、技术先进性等新颖形象，也体现了其职工完美和经营坚实的特点。

美国机械工程师学会设有一种荷利奖，专门用于奖励那些在机械工程领域做出了杰出贡献的人。迄今为止，该奖项一共颁发过两次--1936年奖励了有“汽车大王”之美称的美国人亨利·福特；1980年奖励了日本人本田宗一郎。据此，人称本田宗一郎为“日本的福特”。

本田宗一郎于1906年11月7日出生在日本静冈县的一个穷苦家庭，他自幼便对机械表现出了一种特殊的偏好。高小毕业后，16岁的他毅然来到东京一家汽车修理厂当学徒。6年后，他回到家乡在滨松市开设了一家汽车修理厂--“技术商会滨松支店”。

1934年，宗一郎创建了“东海精机公司”。“二战”以后，作为战败国的日本，经济上同样受到了毁灭性的打击，本田公司处境艰难，于是，宗一郎在1945年将自己拥有的股分以45万日元价格转让给丰田，自己彻底撤出了“东海精机公司”。

1946年10月，宗一郎在滨松设立了“本田技术研究所”，主要生产纺织机械，这是他人生旅途中的一个重大转折点。当时，战争刚刚结束，各种物品十分匮乏，许多家庭不得不到甚至农村支购高价粮食。由于交通不够发达，频繁流动的人口使汽车、火车等各种交通工具均超员运行，而日本崎岖不平的山路又使骑自行车收粮十分费力。本田宗一郎看到这一点后，马上想到了陆军在战争期间留下的许多无线电通讯机，它们不正是可以安装到自行车上去的动力机吗？于是，他以低价购到一批通讯机，拆下其上的小汽油机，并用水壶作油箱，改制成一架小汽油机后安装到自行车上，做成一种新型的“机器脚踏车”。由于产品适销对路，马上成为抢手货。

1947年，当旧通讯机用尽以后，本田宗一郎又亲自动手研制了50毫升双缸“a型自行车马达”，这就是最早的“本田摩托发动机”也是本田a型摩托批量生产的开始。他的成功引起了人们的注意，许多人都在仿制本田式的“机器脚踏车”。为在摩托车领域站稳脚跟，本田宗一郎决定生产真正意义上的摩托车。

1948年9月，他正式组建了“本田技术研究工业总公司”并自任社长，从此揭开了本田展的序幕。他亲自主持研制了双缸98毫升、1.7千瓦（2.3马力）的“d型”发动机，并以此为基础推出了“本田-梦幻d型”摩托车。1951年又主持研制了性能更好的四冲程“e型”发动机及“本田-梦幻e型”摩托车。这两种摩托的销售都获得了成功，为公司赢得了利润。他懂得自己在技术开发和经营管理两个方面相比更擅长于前者，于是，他主动出击联系到了一个负责销售和公司管理的合股人-藤泽武夫，当对方于1949年10月以常务董事的身份加入本田后，他就将公司的全部经营实权放心地交给了藤泽，自己则只埋头于技术开发。两人几十年合作的结果地发展壮大了本田公司，使其成为名震全球的跨国集团。

本田的产品一直保持着优质畅销，在激烈的市场竞争中站稳了脚跟。日本的摩托车生产厂家在50年代后期就只剩下了50多家，1960年剩下30家，1965年剩下8家，而到10年则只剩下了4家-本田、雅马哈、铃木、川崎。在这场激烈的竞争中，本田始终保持着赢家的本色。

本田于1962年开始涉足汽车生产。他们利用在摩托车开发、经营中获得的丰富经验及大量资金，不顾一切地投入汽车开发，结果获得极大成功：先后推出过“t360”型卡车、“s500”型轿车、“n360”型轿车等汽车产品，其中“n360”型轿车成为过全球畅销车；设计开发的cvcc发动机以及安装此种发动机的汽车，因其控制排污效果好而于15年在世界汽车界引起极大轰动，为公司赢得了不可计数的利润及崇高商业声誉。

本田宗一郎充分利用有效机会宣传企业和产品，积极参加各种类型的车辆竞赛活动。1961年，他凭在英国举行的比赛中击败长期居于垄断地位的英国摩托以及在以后的比赛中经常获胜而确定了在国际摩托车市场的地位。后来，他又通过在标志着世界汽车最高水平的一级方程式汽车大赛中获胜的方式，奠定了自己在这一领域的地位。

1991年8月5日，为世界汽车业留下了光辉一笔的本田宗一郎去世了。但他“三个喜悦”（购买的喜悦、销售的喜悦、制造的喜悦）的企业口号和“三个尊重”（尊重理论、尊重创造、尊重时间）的经营经验还会继续发挥其应有的作用。

在美国的本田分公司，1991年在美国市场上的销量已超过克莱斯勤汽车公司名列第三。本田的accord和civic牌汽车历年来被用户评为质量最佳和最受欢迎的汽车。阿库拉（Acura）是本田汽车公司高档车的销售系统。（Legend）牌轿车是美国人喜欢的车型之一。在欧洲，本田也在英国建立了分公司。本田汽车公司的汽车年产量在日本已占第三位，而它的摩托车产量是日本的当然霸主。

本田公司素有日本汽车技术发展的“排头兵”之称。本田的电子陀螺仪是世界上最先应用在汽车上的导航装置。它可以在荧光屏上显示地图以及行车路线，还可以确定汽车的位置。四轮防侧滑电子控制器、自动控制车身高度电子装置和符合涡流调整燃烧发动机都是世界上汽车高技术的领先成果。与此同时，“本田”汽车也是日本第一个达到美国标准的汽车公司。

这就是本田 世界上最大的摩托车生产厂家 世界十大汽车厂家之一。

您好！这个问题非常有深度，转一篇我认为分析很到位的文章，供您参考！——————————————————————————德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长，谁都希望自己的技术获全世界的认同和接纳，但是站在用户角度，全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的两派，普遍的观点是：涡轮增压胜在性能指标出色，而自然吸气胜在技术成熟可靠、维护成本低。因此有人追捧涡轮增压，也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在中国应用呢？谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用，粗浅地看是这种技术够不够好，能不能让产品更吸引、更好卖。但深究起来，我认为要看市场对这项技术（所带来的价值）是否有需求，再厉害的技术，如果市场不需要也无法应用开来。我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全不关注涡轮增压，除了GT-R、EVO这些性能车的例子外，其实还有更普遍的案例，就是在日本本土俗称k-car的“轻自动车”市场。早在20年前日本的k-car级别已经普遍出现660c.c.涡轮增压发动机，铃木、、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本限定的K-Car最大排量，但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力，车厂为了提供让买家满意的动力，就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上，消费者也喜爱这样的性能，乐于购买。于是在日本本土的 K-car法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛应用。再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机，主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放，眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压，新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低（带给消费者的是实实在在的税务优惠），动力性也有普遍增长，消费者自然愿意为之买单。上述两个案例我们都可以看到，涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的，既有的法规，也有消费者的喜好需求。但我们再看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用，无论是欧、日车厂，在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主（包括大众，虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机）。在美国，没有严格地限制排量（排放倒是有日趋严格的态势），消费者重视动力多于节能性（因为油价便宜），同时非常重视可靠性和耐用度，因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱，无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机，争夺市场份额。上述三地的例子让我们再一次看到，涡轮增压与否，并不取决于一个厂商的技术高低，而是由市场需求决定的自然选择。德系和日系车厂，所处的主力市场是不同的，各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规，以欧洲为主战场的德系厂商（包括大部分欧洲车厂）有很大的紧迫感，涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径，于是德系阵营大举投入研发，以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商，目前对于涡轮增压的态度很清晰：谁不搞涡轮增压，谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片“涡轮增压潮”，好像这方面德系（欧系）比日系领先很多一样。反观日系阵营，他们在欧洲的市场占有率并不是特别高，日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土，这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标，没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展，已趋完善，消费者对其性能的接受度高，所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见，日系阵营在1.3～3.0L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营，至少不像德系（以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商）那样生死攸关。仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看，日系确实明显落后于德系，但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐，其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略，比如丰田大力研发混合动力技术，正是因为在他们的主战场亚洲、北美，这项技术能带来实实在在的竞争优势，事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发，至今也确实走在了世界最领先位置。不光是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日系车厂至今也没有大举投入研发（几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机，但论系列和技术优势都不及欧洲车厂），同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。说到底，技术的应用必然是由市场需求带动的，而市场需求细说起来包括三个方面：消费者喜好，政策要求，客观用车环境（包括道路条件、油品质量等）。下面我们就拿涡轮增压发动机来说，将它与这三种需求逐一对号入座——一、消费者喜好的是什么？先进性、动力强劲、省油，这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜，这却是目前涡轮增压的短板。二、政策要求如何？我们的对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低，也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策，所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机，都还没有被法规淘汰的压力。我国汽车消费税和车船税都是以排量划分等级的，降低排量可以为用户节省一部分税费（虽然并不算多），这算是涡轮增压的一项优势。三、用车环境适合哪一种？很显然，新一代的缸内直喷涡轮增压发动机（包括柴油发动机）对油品质量的要求比较高，中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说，对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。中国市场当下是群雄争霸之地，各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同，一是对技术法规的制定滞后，几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用（反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走）；二是中国的汽车消费历史很短，消费者对技术的认知还很肤浅，市场和消费者不能清醒认识到自己需要什么，故障率和维护成本等对消费者很重要的信息也缺乏透明度。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间，各派都在中国力推自己的优势技术，反正不引导，消费者不懂行，有时候的确会出现谁的吆喝声大，谁就被认为有理。就我个人来说，我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势，更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力，就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国和美国的消费者一样，清楚知道自己喜欢什么、想要什么，按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术，让厂商来满足我们的需求。当然，现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么，我们的消费者喜爱什么，因为我们好像什么都爱——或者什么都有人爱，例如有人爱涡轮增压的出色性能表现，也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底，之所以形成了这两种技术的争持对阵，正是因为它们彼此都有明显的优和劣，谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平，又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐，它们定能击倒对方，成为市场的必然选择。这在现阶段谁都做不到，所以我们仍然可以用开放的态度，让百家争鸣，观其斗，然后各取所好，对号入座即可。